{phocagallery view=category|categoryid=111|imageid=2242|float=left}Škoda Octavia 1.generácie bola prvým modelom automobilky Škoda, ktorého vývoj bol už od začiatku pod krídlami nemeckého koncernu VW.
História
Octavia dostala koncernový podvozok nižšej strednej triedy s rázvorom 2512 mm, ktorý sa o rok neskôr objavil aj v Golfe štvrtej generácie a ktorý dostal tiež Seat Leon, Seat Toledo a Audi A3. Tiež technika bola rýdzo nemecká a na aute to bolo poznať - jednoducho volkswagen v českom kabáte. Na malom rázvoru (len o pár cm väčší ako rázvor Felicie) bol postavený automobil s dĺžkou cez 4,5 m. Napriek tomu sa dizajnérom podaril husársky kúsok, aj cez malý rázvor netrpí automobil nijako zvlášť väčšími disproporciami, snáď len z profilu sú viditeľné väčšie previsy.
Hlavnou výhodou novinky, ktorá sa začala predávať na jeseň roku 1996, bol veľký batožinový priestor. Základný objem predstavoval 528 l, čo bolo v tom čase v tejto triede takmer nevídané, Octavia ponúkla viac priestoru než vtedajší Seat Toledo (neskôr bol nahradený sedanom novej generácie s rovnakou technikou ako má Octavia). Vďaka karosérii v prevedení liftback sa z Octavie stal hit slovenských rodín, umožňoval totiž previesť po sklopení zadných sedadiel až 1 328 l batožiny a dĺžka batožinového priestoru presahovala 1,7 m. Vďaka malému rázvoru ale nezostalo veľa priestoru na zadných sedadlách. Dá sa porovnať s Feliciou resp. Fabiou. Sťažnosti boli tiež na nepríliš podarenú základnú palubnú dosku a predné sedadlá.
Od začiatku bola Octavia k dispozícii s troma motormi: 1,6 MPI 55 kW, 1,8 20V 92 kW a 1,9 TDI 66 kW. Neskôr k nim pribudli ďalšie.
1996: Príchod prvého českého vozidla s kompletnou technikou od koncernu VW. Liftback s motormi 1.6 MPI/55 kW, 1.6 MPI/74 kW, 1.8 20V/92 kW, 1.9 TDI/66 a 81 kW.
1998: Variant Combi, nová palubná doska pre SLX. Motor 1.8 20V Turbo, atmosférický diesel 1.9 SDI.
1999: Motor 1.8 20V nahradený pružnejším 2.0 MPI/85 kW. Verzia Combi 4x4 s agregátmi 1.9 TDI/66 kW a 2.0 MPI/85 kW. Nový základný motor 1.4 MPI/44 kW.
2000: Modernizácia modelu. Predok s čírymi, výkonnejšími svetlometmi. Motory 1.4 MPI/44 kW a 1.6 MPI/55 kW nahradené agregátom 1.4 16V/55 kW. Verzia Combi 4x4 teraz s motorom 1.9 TDI PD/74 kW a šesťstupňovou prevodovkou alebo s 1.8 20V Turbo/110 kW. Športové prevedenie RS s motorom 1.8 20V Turbo/132 kW.
2001: Nové prvky príplatkovej výbavy (multifunkčný volant, sedačky s pamäťou) a 4x4 tiež pre liftback výhradne s 1.8 20V Turbo/110 kW.
2003: RS aj ako Combi. Nový motor 1.9 TDI PD/96 kW so šesťstupňovou prevodovkou.
2004: Príchod druhej generácie, prvá vyrábaná naďalej pod názvom Tour.
2006: V máji nahradenie motorov 1.9 TDI/66 a 81 kW novším 1.9 TDI PD/74 kW.
2010: V novembri ukončenie výroby Škody Octavie Tour.
Závady, poruchy
- zvlnené predné brzdové kotúče
- korózia výfuku
- zlý snímač brzdových svetiel
- vôle v silentblokoch zadnej nápravy
- zasekávanie zámkov dverí
- poruchy imobilizéra
- Vibrácie pri brzdení
Príčin tejto poruchy môže byť viac. Jednou z príčin môžu byť zvlnené brzdové kotúče. O ich zvlnenie sa často postarajú samotní vodiči, ktorí po prudkom brzdení zostanú stáť s nohou na brzde. Následné nerovnomerné ochladzovanie brzdových kotúčov sa postará o ich postupné skrútenie. Takže ak použijete kvalitné brzdové kotúče a nebudete zbytočne stáť na brzde (použijete napr. ručnú brzdu), mali by ste sa tomuto problému vyhnúť. - Vibrácie bez brzdenia
Ide o vibrácie, ktoré sa objavia po určitom kilometrovom nájazde, často okolo 150 000 km. Výmena kotúča nepomôže, alebo sa vibrácie po pár tisíc kilometrov znova objavia. Problém býva nasledovný: Vplyvom vôle v závesoch kolies dochádza k rázovému namáhaniu ložísk. Potom začne hádzať celý náboj. Pri montáži nových bŕzd klesne vôľa medzi kotúčom a doštičkami pod úroveň tejto hádzavosti a na protiľahlých stranách kotúča sa rýchlo vybrúsia dve plôšky. Kotúč sa jednoducho každú pol otáčku dotýka doštičiek striedavo na svojej vnútornej a vonkajšej strane, a to aj keď nebrzdíte. Takéto poškodenie je úplne odlišné od klasického skrútenia kotúča vysokým namáhaním.
Na opravu takéhoto poškodenia je treba okrem samotných bŕzd vymeniť všetko, čo spája kolesá s karosériou, teda guľové čapy, ložiská a ramená (prípadne nalisovať na pôvodné ramená nové silentbloky).
Motory - hodnotenie
1,4 8V MPI - 44 kW, 120 N.m, 7,0 l/100 km (priemerná spotreba na spritmonitor.de k 26.3.2013), 1999-2000,
Naše hodnotenie (max. 5) 
| Hodnotenie užívateľov: | {extravote 1} |
Celohliníkový škodovácky motor je vhodný pre nenáročných motoristov. Vďaka dobrému krátkemu sprevodovaniu je možné dostať z motora maximum, ale pri vyššom zaťažení je výkonový deficit cítiť. Zaujímavosťou je, že s týmto motorom (ako jediným) je spojená stará prevodovka od Škodovky - spoznáte ju podľa umiestnenia spiatočky vpravo dole. Nevýhodou krátkeho sprevodovania je vyššia hlučnosť aj spotreba. Častou poruchou je zlyhávanie tesnenia hlavy valcov. Výhodou je použitie rozvodovej reťaze
1,4 16V – 55 kW, 128 N.m, 6,5 l/100 km (priemerná spotreba na spritmonitor.de k 26.3.2013), 2000-2010
Naše hodnotenie (max.5)
| Hodnotenie užívateľov: | {extravote 2} |
V roku 2000 nahradil motor 1,4 8V MPI. Napriek nízkemu výkonu je pružný a úsporný. Môže za to dobrá charakteristika krútiaceho momentu. Rovnako ako predchodca má kratšie sprevodovanie a s tým súvisí aj vyššia hlučnosť a spotreba pri vyšších rýchlostiach. Motor je celkome spoľahlivý, občas sa vyskytujú zlyhávajúce cievky zapaľovania.
1,6 8V MPI - 55 kW, 135 N.m, 7,2 l/100 km (priemerná spotreba na spritmonitor.de k 26.3.2013), 1996-2000,
Naše hodnotenie (max.5)
| Hodnotenie užívateľov: | {extravote 3} |
Jeden z troch motorov, ktoré boli k dispozícii pri predstavení modelu. Ide o starý známy motor z Felicie, ktorý výkonom len tak stačí a spotrebou okolo 8 litrov sa podobá oveľa výkonnejšiemu 1,8 Turbo. Je vhodný pre pokojných vodičov vďaka dobrému ťahu z nízkych otáčok. Nevýhodou je vyšší hluk a nedostatok výkonu vo vyšších otáčkach, plusom je spoľahlivosť.
1,6 8V – 74 (75) kW, 145 (148) N.m, 7,6 l/100 km (priemerná spotreba na spritmonitor.de k 26.3.2013), 1997-2010
Naše hodnotenie (max.5)
| Hodnotenie užívateľov: | {extravote 4} |
V roku 1997 prišla zážihová tisícšesťstovka s výkonom 74 kW s variabilným sacím potrubím. Tento motor splňujúci emisnú normu Euro 2 je podľa poznatkov užívateľov lepšou voľbou než novšie verzie s výkonom 75 kW a lepšou emisnou normou Euro 3 vyrábaný od roku 1999. Síce je úspornejší, ale na vodiča pôsobí mdlejším dojmom. Ešte horšie je na tom verzia Euro 4 vyrábaná od roku 2004 s elektricky ovládanou škrtiacou klapkou.
74 kW verzia s max. krútiacim momentom 145 Nm je relatívne dynamické auto, ktoré má pocitovo viac výkonu ako je na papieri. Nevýhodou je hrubší a hlučnejší chod vo vyšších otáčkach. Výhodou je spoľahlivosť
1,8 20V – 92 kW, 172 N.m, 8,2 l/100 km (priemerná spotreba na spritmonitor.de k 26.3.2013), 1996 - 1999
Naše hodnotenie (max.5)
| Hodnotenie užívateľov: | {extravote 5} |
Motor s vyššou spotrebou a slabou pružnosťou v nízkych a stredných otáčkach. Auto má veľké problémy pri predbiehaní, ktoré bez podradenie nie je takmer možné. Príčinou je sacie potrubie kombinované s päťventilovou technikou. V roku 1997 prišiel výrobca s úplne novým sacím potrubím s premenlivou charakteristikou vďaka čomu sa zlepšila reakcia v nízkych otáčkach a o niečo sa znížila aj spotreba.
1,8 Turbo 20V – 110 kW, 210 N.m, 8,5 l/100 km (priemerná spotreba na spritmonitor.de k 26.3.2013), od 1998
Naše hodnotenie (max.5)
| Hodnotenie užívateľov: | {extravote 6} |
Vydarený, spoľahlivý motor so skvelou pružnosťou a výkonom. Nevýhodou je citlivosť na výmenu oleja.
1,8 Turbo 20V – 132 kW, 210 N.m, 8,9 l/100 km (priemerná spotreba na spritmonitor.de k 26.3.2013), 2000 - 2004
Naše hodnotenie (max.5)
| Hodnotenie užívateľov: | {extravote 7} |
Výkonnejšia verzia motora 1,8 Turbo 20V kombinovaná len so športovou verziou RS. Motor je ešte viac pružnejší a spotreba je takmer rovnaká.
2,0 MPI 8V – 85 kW, 170 N.m, 8,3 l/100 km (priemerná spotreba na spritmonitor.de k 26.3.2013), 1999 - 2004
Naše hodnotenie (max.5)
| Hodnotenie užívateľov: | {extravote 8} |
Motor, ktorý nahradil 1.8 20V (92 kW). Je výrazne pružnejší od nízkych otáčok, ale s vyššími otáčkami mu dochádza dych. Motor často trpí vyššou spotrebou oleja, vyššou hlučnosťou a vysokou spotrebou.
1,9 SDI – 50 kW, 133 N.m, 5,1 l/100 km (priemerná spotreba na spritmonitor.de k 26.3.2013), 1998 - 2004
Naše hodnotenie (max.5)
| Hodnotenie užívateľov: | {extravote 9} |
V roku 1998 sa k ponuke motorov tdi pridala aj verzia bez turba s označením SDI. Stovka až za 19 sekúnd a maximálka len 161 km / h síce nerobili ťažkému vozidlu dobrú vizitku, nízka spotreba niečo len nad 5 l, to ale zachránila. Tento motor sa ale narozdiel od 1.9 TDI/66 kW moc nerozšíril, zákazníkmi boli hlavne firmy, ktoré nechceli priplácať za TDI a napriek tomu chceli ušetriť na prevádzkových nákladoch. Výhodou SDI je absencia turba a teda nižšia teoretická poruchovosť.
1,9 TDI – 81 kW, 235 N.m, 5,7 l/100 km (priemerná spotreba na spritmonitor.de k 26.3.2013), 1998 - 2004
Naše hodnotenie (max.5)
| Hodnotenie užívateľov: | {extravote 10} |
1,9 TDI – 66 kW, 210 N.m, 5,5 l/100 km (priemerná spotreba na spritmonitor.de k 26.3.2013), 1996 - 2006
Naše hodnotenie (max.5)
| Hodnotenie užívateľov: | {extravote 11} |
Motor nadpriemerne spoľahlivý, relatívne tichý (na svoju dobu), pružný s dostatočným výkonom s skvelou spotrebou. Dlhšie jazdy s ľahkou nohou sa dajú zvládnuť za 4 l/100 km. Najspoľahlivejšie z motorov 1,9 TDI sú motory s výkonom 66 kW s kódom AGR, teda prvé motory TDI, ktoré sa do Octavie montovali. Turbodúchadlo pri tomto agregáte má reguláciu obtokovým kanálom, obežné kolieska sú malé a tým pádom menej náchylné k deformácii pri nedochladení turbodúchadla pri rýchlej jazde.
Rady aby vás motor 1,9 TDI "prežil":
- meniť motorový olej po 10 000 - 15 000 km
- meniť vzduchový filter pri každej výmene oleja
- tankovať u overených čerpacích staniciach
- naftový filter meniť každých 30 000 km
- dochladzovať motor a turbo po záťaži (napr. ak po dlhej jazde po diaľnici zastavíte na odpočívadle, nechajte motor ešte chvíľu bežať)
- každých 5 rokov alebo po každých 100 000 km meniť komplet rozvody a vodnú pumpu
- po 150 000 km vyčistiť EGR ventil
Pri motoroch s kódovým označením ALH s VGT turbodúchadlom regulovaným naklápaním lopatiek je treba raz týždenne teplý agregát vytočiť krátkodobo cez 4000 ot./min, abu prišlo k naklopeniu lopatiek v celom rozsahu čím sa predíde zasekávaniu a následnej drahej oprave. Problémy so štartom teplého motora vyrieši preventívny repas štartéra. Studený agregát nažhaví, preto naštartuje, ale pri teplom musí kompresné teplo vytvoriť svojim záberom práve štartér. Ak má opotrebované uhlíky prípadne veľké vôle na ložiskách, vyrobí ho až po viac otáčkach. Predpokladom je alternátor v dobrej kondícii. Dobré známe sú závady senzorov hmotnosti vzduchu, ktoré sú ale v súčasnosti takmer vyriešené novými typmi senzorov, ktoré sa zanášajú nečistotami oveľa menej.
1,9 TDI-PD – 74 kW, 240 N.m, 6,1 l/100 km (priemerná spotreba na spritmonitor.de k 26.3.2013), od 2000
Naše hodnotenie (max.5)
| Hodnotenie užívateľov: | {extravote 12} |
1,9 TDI-PD – 96 kW, 285 N.m, 6,1 l/100 km (priemerná spotreba na spritmonitor.de k 26.3.2013), 2003 - 2005, 5M prevodovka
Naše hodnotenie (max.5)
| Hodnotenie užívateľov: | {extravote 13} |
Motory 1,9 TDI-PD konštrukčne pochádzajú z predchádzajúcich 1,9 TDI. Rotačné čerpadlo bolo nahradené systémom čerpadlo-dýza, dôvodom bolo plnenie emisnej normy Euro 4. Väčšia hlučnosť je daná vstrekovacím tlakom 2100 barov, vďaka ktorému sa palivo cez menšie otvory v tryskách rozptýli na jemnejšie kvapky a vo valci sa oveľa rýchlejšie vznieti. Výsledkom lepších emisií je tak vyššia hlučnosť motora s veľmi prudkým nárastom expanzných tlakov a tiež vyššia spotreba, väčšinou o 1 liter na 100 km. So spoľahlivosťou by na tom motory 1,9 TDI-PD nemuseli byť vôbec zle nebyť veľkého rozšírenia predĺžených intervalov výmeny oleja. Vplyvom dlhého intervalu výmeny oleja a filtrov je životnosť a spoľahlivosť motorov 1,9 TDI-PD niekoľkokrát nižšia. Po 15 000 km môžu byť oleje long life bez prísad a tak ďalších 10-15 000 km brúsna olejová emulzia opracováva všetky trecie plochy pričom najhoršie je to na hlave motora a klznom ložisku turbodúchadla. V hlave dochádza k predreniu horných plôch ventilových zdvihátok a nevratným zmenám na vačkách, zväčšovaniu vôlí ventilových vodítok a tým následnému ulomeniu tanierika ventila. Ak meníte olej po 10-15 000 km, nedochádza ani k vykývaniu PD elementov v hlave, čo mnohí považujú za zákonitú závadu. Olej bez prísad napadá pryžové tesnenia. Olej sa môže napríklad drobnou netesnosťou stredného ložiska turbodúchadla dostať do sacieho traktu. Potom praskajú napadnuté tlakové hadice, degenerujú drobné hadičky managementu motora aj samotné regulačné ventily. Menšie otvory vo vstrekovacích tryskách sú citlivejšie na nečistoty v nafte. Motory TDI PD majú vždy turbodúchadlá VGT, takže potreba občasného vytočenia platí aj pri nich. Ich závadám sa dá predchádzať kombináciou riadneho servisu a "múdrym" užívaním. Ich hlučnosť čiastočne vyrieši modifikácia SW riadiacej jednotky. Jedinou zásadnou nevýhodou tak zostáva spotreba paliva, ktorá je o 1 liter vyššia ako pri pôvodných TDI.
PLUSY
- Obrovský kufor
- Úsporné, pružné a veľmi spoľahlivé motory TDI
- Absolútna protikoróznu odolnosť
- Kvalita karosérie
- Vynikajúca aerodynamika (najmä liftback) a z nej plynúce rýchlostné možnosti aj slabších motorov
- Sprevodovanie perfektne prispôsobené jednotlivým agregátom
- Nadčasové tvary
- Dostupný servis
MÍNUSY
- Veľký nedostatok miesta na zadných sedadlách (zlepšovali ju v rokoch 1998 a 2000)
- Neistý podvozok s veľmi krátkym rázvorom náprav
- Slabé predné svetlomety (do 2000 okrem verzie Laurin & Klement)
- Nevzhľadná palubná doska (vo vrcholnej špecifikácii SLX len do roku 2008)
- Značný záujem zlodejov (TDI)
- Len päťstupňové prevodovky (okrem 4x4 TDI-PD)
- Extrémne kilometrové nájazdy väčšiny vznetových ojazdených áut
- Nepresné riadenie
- Slabé brzdy (do 75 kW)
- Hmlové svetlomety sú súčasťou hlavných, teda sú umiestnené vysoko a moc nesvietia
- Odskakovanie na priečnych nerovnostiach
Naše odporúčanie:
| Škoda Octavia I - Hodnotenie užívateľov | |
| Design a vzhľad: | {extravote 18} |
| Ponuka motorov: | {extravote 19} |
| Kvalita interiéru: | {extravote 20} |
| Kvalita exteriéru: | {extravote 14} |
| Spoľahlivosť: | {extravote 15} |
| Prevádzkové náklady a servis: | {extravote 16} |
| Celkové hodnotenie: | {extravote 17} |
Technické parametre
| Model | Typ motora | Objem | Výkon | Krútiaci moment | Kód motora | Poznámka |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Zážihové motory |
||||||
| 1.4 MPI | radový štvorvalec OHV 8V | 1397 ccm | 44 kW/4500 ot./min | 120 Nm/2600 ot./min | AMD | 1999–2001 |
| 1.4 16V | radový štvorvalec DOHC 16V | 1390 ccm | 55 kW/5000 ot./min | 126 Nm/3300 ot./min | AXP/BCA | 2000–2010 |
| 1.6 MPI | radový štvorvalec SOHC 8V | 1598 ccm | 55 kW/4600 ot./min | 135 Nm/3200 ot./min | AEE | 1996–2000 |
| 1.6 MPI | radový štvorvalec SOHC 8V | 1595 ccm | 74 kW/5600 ot./min | 145 Nm/3800 ot./min | AEH/AKL | 1998–2000 (Južná Amerika do 2010) |
| 1.6 MPI | radový štvorvalec SOHC 8V | 1595 ccm | 75 kW/5600 ot./min | 148 Nm/3800 ot./min | AVU/BFQ | 2000–2010 |
| 1.8 20V | radový štvorvalec DOHC 20V | 1781 ccm | 92 kW/6000 ot./min | 170 Nm/4200 ot./min | AGN | 1996–1999 |
| 1.8 T | radový štvorvalec DOHC 20V s turbodúchadlom | 1781 ccm | 110kW/5700 ot./min | 210 Nm/1750 – 4600 ot./min | AGU/ARZ/ARX/AUM | 1998–2006 (Východná Európa do 2010) |
| 1.8 T RS |
radový štvorvalec DOHC 20V s turbodúchadlom | 1781 ccm | 132 kW/5500 ot./min | 235 Nm/1950 – 5000 ot./min | AUQ | 2001–2006 |
| 2.0 MPI | radový štvorvalec SOHC 8V | 1984 ccm | 85 kW/5200 ot./min | 170 Nm/2400 ot./min | APK/AQY | 1999–2001 |
| 2.0 MPI | radový štvorvalec SOHC 8V | 1984 ccm | 85 kW/5400 ot./min | 172 Nm/3200 ot./min | AZJ/AZH | 2001-2007 |
| Vznetové motory |
||||||
| 1.9 SDI | radový štvorvalec SOHC 8V | 1896 ccm | 50 kW/4200 ot./min | 133 Nm/2200 – 2600 ot./min | AGP/AQM | 1999–2004 |
| 1.9 TDI | radový štvorvalec SOHC 8V s turbodúchadlom | 1896 ccm | 66 kW/4200 ot./min | 210 Nm/1900 ot./min | AGR/ALH | 1996–2007 |
| 1.9 TDI | radový štvorvalec SOHC 8V s turbodúchadlom s nastaviteľnými lopatkami | 1896 ccm | 81 kW/4150 ot./min | 235 Nm/1900 ot./min | AHF/ASV | 1997–2006 |
| 1.9 TDI PD | radový štvorvalec SOHC 8V s turbodúchadlom | 1896 ccm | 74 kW/4000 ot./min | 240 Nm/1900 ot./min | ATD/AXR | 2000–2010 |
| 1.9 TDI PD | radový štvorvalec SOHC 8V s turbodúchadlom | 1896 ccm | 96 kW/4000 ot./min | 310 Nm/1900 ot./min | ASZ | 2003–2004 |
{phocagallery view=category|categoryid=111|limitstart=0|limitcount=0}
